Abrir el menú principal

Plantía:Ficha d'aeronave El Boeing 767 ye un avión comercial a reacción de fuselaxe anchu desenvueltu y construyíu pol fabricante aeronáuticu estauxunidense Boeing Commercial Airplanes, siendo'l primer aparatu bimotor de fuselaxe anchu desenvueltu pol fabricante estauxunidense. El diseñu de l'aeronave caracterizar por disponer de dos turbofanes, un diseñu convencional de cola y un nuevu perfil alar p'amenorgar la resistencia aerodinámica. El 767 diseñóse como un avión de fuselaxe anchu de menor tamañu que los sos predecesores, como'l 747, con una capacidá d'ente 181 a 375 pasaxeros y una autonomía de vuelu ente 3,850 nautical miles (7,130 km) y 6,385 nautical miles (11,825 km) dependiendo de la variante. El desenvolvimientu del 767 realizar de manera paralela al del 757, otru bimotor pero de fuselaxe estrechu, lo que dio llugar a que munches de les carauterístiques de los aparatos fueren similares, dexando a los pilotos llograr una llicencia de tipu común pa operar dambes aeronaves.

El 767 fabricar en tres longitud de fuselaxe. La versión orixinal, denominada 767-200 entró en serviciu nel añu 1982, siguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelu, nel añu 2000. Les variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en serviciu en 1984 y 1988 respeutivamente, ente que la versión de carga 767-300F, facer nel añu 1995. Tamién se llevaron a cabo modificaciones d'aeronaves de pasaxeros 767-200 y 767-300 pal so usu como aviones de carga. Del 767 tamién se crearon versiones militares, como la variante de alerta temprano y control aerotresportáu Y-767, los aviones de reabastecimiento en vuelu KC-767 y KC-46, según aviones de tresporte VIP.

L'aereollinia United Airlines foi la primera n'introducir el 767 en serviciu nel añu 1982. L'aeronave utilizóse primeramente pa volar rutes nacionales y vuelos transcontinentales. En 1985, el 767 convertir na primer aeronave bimotor en llograr l'aprobación pa realizar vuelos de llarga duración sobrevolando superficies marines (ETOPS); emplegándose entós en servicios ensin escales dientro de les distintes rutes intercontinentales. En 1986, Boeing empecipió los estudios d'una versión de mayor capacidá del 767, dando llugar al 777.

A finales d'avientu de 2017, el 767 tien una cartera de pidíos por 1204 unidaes, de les cualos 1106 fueron apurríes; 769 d'estes aeronaves taben en serviciu a finales d'avientu de 2017.[1] La variante más popular ye'l 767-300ER, con 583 unidaes apurríes, siendo, a mediaos de xineru de 2018, Delta Air Lines y United Airlines los principales usuarios de la versión de pasaxeros con 80 unidaes y 51 unidaes respeutivamente, y UPS el mayor usuariu de la versión de carga con 60 unidaes.[2] Los principales competidores del 767 son de Airbus: l'A300, A310, y l'A330-200. Ta previstu qu'el 767 seya sustituyíu pol Boeing 787 Dreamliner, qu'entró en serviciu n'ochobre de 2011.

DesenvuelvoEditar

AntecedentesEditar

En 1970, el Boeing 747 convertir nel primer avión comercial de fuselaxe anchu n'entrar en serviciu.[3] El 747 foi'l primer avión de pasaxeros a reacción lo suficientemente anchu pa disponer de cabina de doble pasiellu.[4] Dos años más tarde, el fabricante estauxunidense dio empiezu a un estudiu, sol nome de 7X7, pa desenvolver una nueva aeronave de fuselaxe anchu que reemplazara al 707 y otros aviones a reacción de fuselaxe estrechu.[5][6] Esta aeronave tamién dispondría de cabina de pasaxeros de doble pasiellu, pero con un fuselaxe de menor tamañu qu'el 747, el Douglas DC-10, y el Lockheed L-1011 TriStar.[5] Pa sufragar los altos costos de desenvolvimientu d'esta nueva aeronave, Boeing robló dellos alcuerdos de riesgu compartíu cola compañía italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorciu de compañíes aeroespaciales europees.[7] Esti convertir nel primera gran alcuerdu de joint venture internacional de Boeing, recibiendo tantu Aeritalia como CTDC contratos de suministru n'esclusiva en cuenta de la so participación nel programa.[7] El proyeutu del 7X7 concibióse primeramente como un avión de pasaxeros con capacidá de despegue y aterrizaxe curtios pa vuelos de curtiu radiu, pero los veceros potenciales nun s'amosaron entusiasmaos con esti conceutu, lo que llevó a que se redefiniera'l proyeutu, pa dar llugar a un aparatu de tamañu mediu, con autonomía pa vuelos transcontinentales.[5] Nesta etapa de desenvolvimientu, l'aeronave propuesta cuntaba con una planta motriz de dos o trés motores con delles configuraciones posibles, incluyendo'l montaxe de motores sobre les ales y una cola en T.[3]

 
El 7X7 realizaría los so debú pal públicu polo xeneral nel Salón Aeronáuticu de Farnborough de 1982 sol nome de Boeing 767-200.

Nel añu 1976 presentóse como configuración base como del 7X7 el diseñu d'un bimotor, similar al que s'emplegara nel desenvolvimientu del Airbus A300.[8] La decisión d'emplegar dos motores reflexaba l'aumentu nel enfotu del sector sobre la fiabilidá y l'economía operativa de les plantes motrices de nueva xeneración.[8] Anque los requisitos de les aerollinies pa los nuevos aviones de fuselaxe anchu resultaben naquellos momentos ambiguos,[8] el 7X7 centróse como un productu destináu a los mercaos de tamañu mediu y alta densidá.[3] Como tal, foi pensáu pa tresportar un númberu eleváu de pasaxeros ente ciudaes principales.[9] Taba previstu qu'el 7X7 cuntara coles principales meyores na teunoloxía aeroespacial disponible pal mercáu civil naquel momentu, ente los que destacaben los motores turbofán de altu índiz de derivación, nuevos sistemes de vuelu, meyores aerodinámiques y materiales de construcción de mayor llixereza.[5][10] Munches d'estes carauterístiques tamién se tendríen en cuenta nel desenvolvimientu paralelu d'una aeronave de tamañu mediu y fuselaxe estrechu, conocida naquellos momentos pol nome de 7N7, que darréu se convertiría nel Boeing 757.[10] El trabayu en dambes propuestes coincidió nel tiempu col repique de la industria aeronáutico a finales de los años 1970.[11][12]

En xineru de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de les sos instalaciones asitiaes nel aeropuertu de Paine Field n'Everett, Washington—que naquellos momentos dedicar n'esclusiva a la fabricación del 747—pa dar cabida a la so nueva familia d'aviones de fuselaxe anchu.[13] En febreru de 1978, el nuevu avión comercial recibió la designación 767,[14] cola previsión nun primer momentu de fabricar trés variantes: el 767-100 de 190 places, el 767-200 de 210 places, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 places, destinada a les rutes intercontinentales.[8][15] El 767MR/LR foi darréu renombráu como 777 col fin d'estremalo.[16] El 767 llanzóse oficialmente'l 14 de xunetu de 1978, col pidíu de 30 unidaes de la variante 767-200 per parte de l'aereollinia estauxunidense United Airlines, siguíu d'un pidíu de 50 unidaes de American Airlines pol mesmu modelu.[16] El 767-100 finalmente nun s'ufiertó pa la so vienta, al envalorase que la so capacidá de pasaxeros yera similar a la del 757,[16] ente que la versión trimotor 777 acabó tornándose en favor de la estandarización del modelu en redol a una planta motriz bimotor.[8]

Fase de diseñuEditar

A finales de los años 1970, el costo operativu reemplazó a la capacidá como principal midida a la d'evaluar la compra d'un avión comercial.[6] Por cuenta de ello, el procesu de diseñu del 767 centrar na eficiencia del consumu de combustible dende l'entamu.[5] Boeing tenía como oxetivu qu'el 767 apurriera un aforru nel costo operativu del 20 al 30 % con al respective de la xeneración previa d'aviones comerciales, principalmente al traviés d'una nueva planta motriz y de meyores aerodinámiques.[6] A midida que avanzaba'l desenvolvimientu, los inxenieros de Boeing emplegaron el diseñu asistíu por ordenadors para más d'un terciu de los planos de diseñu del 767,[6] y realizaron un total de 26.000 hores de pruebes aerodinámiques en túnel de vientu.[16] El trabayu de diseñu producióse simultáneamente col del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar dambos modelos como si tratar d'un únicu programa, col fin d'amenorgar el riesgu y el costo de desenvolvimientu.[10][12] Dambes aeronaves recibiríen carauterístiques comunes nel so diseñu, ente les que s'atopaba la aviónica, el sistema de xestión de vuelu, los preseos de vuelu, y les carauterístiques de maniobrabilidad.[17] Los costos combinaos del desenvolvimientu de dambos aparatos envalorar ente los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos.[6]

 
Vista fronteru d'un 767-400ER de Continental Airlines, na que puede vese el perfil del fuselaxe, el diedru alar y les góndoles qu'alluguen los motores CF6.

Los primeros veceros del Boeing 767 tuvieron la oportunidá d'escoyer ente los turbofán Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6, siendo la primer vegada que Boeing ufiertaba más d'una opción de planta motriz mientres el llanzamientu d'una nueva aeronave.[18] Dambos modelos ufiertaben una potencia máxima de 48 000 lbf (210 kN) d'emburrie.[9] Los motores montáronse aproximao a una distancia d'un terciu del llargor de la nala con respectu al fuselaxe, una configuración similar a la emplegada nos trirreactores de fuselaxe anchu.[6] Estes ales diseñaron sobre la base d'un perfil alar de tipu supercrítico, que amenorgaba la resistencia aerodinámica y distribuyía la sustentación de manera más uniforme a lo llargo de la superficie alar.[6][19] Estes ales tamién ufiertaben la capacidá pa poder volar a una mayor altitú, una mayor capacidá de combustible y la posibilidá de ser modificaes de cara a les futures variantes allargaes.[16] La primera de les variantes, el 767-200, diseñóse con cuenta de tuviera una autonomía abonda pa realizar vuelos transcontinentales n'América del Norte o pa realizar vuelos sobre l'Atlánticu norte,[20] siendo capaz de realizar rutes d'hasta 3,850 nautical miles (7,130 km).[21]

 
Interior d'un Boeing 767 de Lan Airlines

Decidióse que l'anchu de fuselaxe escoyíu pal 767 tuviera nun puntu mediu ente l'emplegáu nel 707 y el del 747, siendo finalmente escoyida la midida de 16.5 feet (5.03 m).[5] A pesar de ser más estrechu qu'otros modelos d'avión de fuselaxe anchu, l'anchu de cabina del 767 dexa files de siete asiento con dos pasiellos, polo que'l diseñu beneficiar d'una configuración d'alta densidá al empar que'l menor anchu del fuselaxe minora la resistencia aerodinámica.[9][18] A pesar d'esos beneficios nel diseñu de la cabina de pasaxeros, el diseñu del fuselaxe nun taba optimizáu pa la carga, por cuenta de que nun dexaba dar cabida a dos elemento unitarios de carga del estándar LD3 de llau a llau, como dexen otros aviones de fuselaxe anchu.[22][23] Por cuenta de ello, diseñóse un contenedor de mercancíes de tamañu más amenorgáu, el LD2,[24] creáu de manera específica pal 767.[25] L'adopción d'un diseñu de cola convencional tamién dexó que la parte trasera del fuselaxe pudiera aprovechase pa espaciu útil,[18] lo que dexó que la disposición de los pasiellos fueren paralelos a lo llargo de tola seición de cabina de pasaxeros, esaniciando les files d'asientos irregulares na seición trasera que presentaben otros aparatos.[6][18]

 
Cabina de cristal d'un 767-300ER, na que puede vese una configuración mista de preseos dixitales con preseos ya indicadores analóxicos.

El 767 tamién foi'l primer avión de fuselaxe anchu de Boeing en ser diseñáu con una cabina de cristal, pa poder xestionar l'aparatu con dos pilotos[17] Na cabina de vuelu instaláronse pantalles a color de tubos de rayos catódicos (CRT) y nuevos sistemes electrónicos que reemplazaron el rol desempeñáu naquellos momentos pol inxenieru de vuelu, dexando al pilotu y al copilotu faer un siguimientu de l'aeronave de manera direuta.[17] A pesar del amenorgamientu de costos na tripulación qu'ello implicaba, United Airlines solicitó primeramente que la cabina tuviera diseñada pa una tripulación de vuelu de trés persones, refiriéndose a les sos esmoliciones sobre los riesgos que taben acomuñaos a la introducción d'un nuevu modelu d'avión.[26] L'aereollinia caltuvo esta posición hasta xunetu de 1981, cuando un grupu de trabayu de la Presidencia de los Estaos Xuníos determinó que yera seguro operar aviones de fuselaxe anchu con una tripulación compuesta por dos persones.[26][27] Sicasí, la cabina pa trés tripulantes caltúvose como opción, siendo forníu d'esta miente los primeros modelos producíos.[28] L'aereollinia Ansett Australia fornió a les sos 767 encargaos con cabines pa trés tripulantes por cuenta de les presiones exercíes polos sindicatos, siendo la única aereollinia n'operar el 767 con esa configuración.[28][29] La cabina pa dos tripulantes del 767 tamién s'aplicó al diseñu del 757, dexando a los pilotos operar los dos modelos d'avión dempués de pasar un curtiu cursu de conversión,[19] lo que yera un incentivu por que les aerollinies decantar pola compra de dambos modelos pa les sos flotes.

Producción y pruebesEditar

Col fin de fabricar el 767, Boeing creó una rede de subcontratistas qu'incluyíen a provisores nacionales según internaciones, como la compañía italiana Aeritalia y la xaponesa CTDC.[7] Les ales y el suelu de la cabina fabricar nes dependencies de Boeing, ente que Aeritalia encargar de fabricar les superficies de control, Boeing Vertol ocupar de los borde d'ataque de les nales, y Boeing Wichita fabricaría la seición delantera del fuselaxe.[6] La compañía CTDC apurriría diverses pieces al traviés de les compañíes que constituyíen esti conglomeráu: Fuji Heavy Industries(carenado de la nala y puertes del tren d'aterrizaxe), Kawasaki Heavy Industries (seición central del fuselaxe), y Mitsubishi Heavy Industries (seición trasera del fuselaxe, puertes y cola).[7] Toos estos componentes integrar pa formar l'aeronave na cadena de montaxe final asitiada na fábrica de Everett.[6] P'acelerar la producción de los llargueros de les nales, la pieza estructural más importante de les ales de los aviones, incorporáronse robots pa automatizar el procesu de perforación de furacos y d'insertamientu d'elementos de fixación.[6] Esti métodu emplegáu na fabricación de les ales constituyía una evolución con al respective de les técniques desenvueltes pa la fabricación del 747.[6] L'ensamblaxe final de la primer unidá del 767 dio empiezu'l 6 de xunetu de 1979.[3]

 
Montaxe final d'un 767-300F na fábrica de Boeing en Everett (Washington).

El prototipu del 767, rexistráu cola matrícula N767BA y forníu con motores JT9D, realizó la so presentación en públicu'l 4 d'agostu de 1981.[30] P'aquella dómina, el programa del 767 rexistrara un total de 173 pidíos en firme per parte de 17 veceros, ente los que destacaben los pidíos de Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines (TWA).[6] El 26 de setiembre de 1981, el prototipu realizó'l so primer vuelu a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit.[31] El primer vuelu nun sufrió d'incidentes de gravedá, anque nun foi posible retraer el tren d'aterrizaxe por cuenta de una fuga del circuitu hidráulicu.[31] El prototipu utilizóse darréu pa les demás pruebes de vuelu.[32]

El programa de pruebes en vuelu del 767 estender mientres un periodu de 10 meses, nel que s'emplegaron un total de 6 aviones.[3][32] Les primer cuatro aeronaves taben forníes con motores JT9D, ente que a la quinta y a la sesta unidá instaláronse-y los motores CF6.[9][33] Los cinco primeres unidaes de les pruebes de vuelu emplegar pa la evaluación de la aviónica, los sistemes de vuelu, les carauterístiques de vuelu y el rendimientu,[33] ente que la sesta unidá emplegar pa les pruebes de vuelu en ruta.[34] Mientres les pruebes, los pilotos describieron al 767 como una aeronave senciella de controlar, con una maniobrabilidad que yera cimera a l'amosada por otros aviones de fuselaxe anchu de mayor tamañu.[34] En rematando con ésitu'l programa de pruebes de vuelu de más de 1600 hores de vuelu, la variante del 767-200 fornida con motores JT9D recibió'l certificáu de vuelu en xunetu de 1982, per parte de la Alministración Federal d'Aviación de los Estaos Xuníos (FAA) y de l'Autoridá d'Aviación Civil del Reinu Xuníu (CAA).[31][32] La entrega de la primer aeronave tuvo llugar el 19 d'agostu de 1982, destinada a l'aereollinia United Airlines.[31] La variante del 767-200 fornida con motores CF6 recibió la so correspondiente certificación en septiembre de 1982, siguida de la primer entrega a Delta Air Lines el 25 d'ochobre de 1982.[9]

Entrada en serviciuEditar

El 767 entró en serviciu cola aereollinia estauxunidense United Airlines el 8 de setiembre de 1982.[35] El primer vuelu comercial realizáu pol 767-200 forníu con motores JT9D foi la ruta Chicago y Denver.[35] La variante del 767-200 fornida con motores CF6 empezó la so vida operativa tres meses más tarde, cola aereollinia Delta Air Lines.[3] Mientres los primeros meses de serviciu, los 767 emplegar en rutes pal mercáu domésticu, nes que s'incluyíen tamién les rutes transcontinentales ente les costes esti y oeste de los Estaos Xuníos.[36] American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del añu 1982, ente que Air Canada, China Airlines, y L'A el empezaron les sos operaciones col modelu nel añu 1983.[37] La entrada en serviciu foi positiva y ensin grandes entueyos, con pocos fallos de caltenimientu y una meyora na fiabilidá con al respective de modelos anteriores.[38] Mientres el primer añu d'operaciones, el 767 rexistró un porcentaxe de puntualidá nel despegue por cuenta de problemes mecánicos del 96,1 %, una cifra que devasó'l promediu de la industria p'aeronaves de nueva construcción.[38] El operadores del 767 dieron calificaciones positives al aparatu no tocante a los niveles de ruiu, el confort interior y los costos operativos.[38] Tamién se resolvieron incidencies que s'atoparon cola entrada en serviciu, qu'incluyíen el recalibrado d'unu de los sensores de cantu d'ataque pa prevenir llectures de datos errónees, el reemplazu d'un pestiellu de les rampa d'evacuación y l'arreglu d'un pivós del estabilizador horizontal para coincidiera coles especificaciones de producción.[38]

 
TWA foi la primer aereollinia n'introducir el 767-200 pa vuelos ETOPS en mayu de 1985.

Tratando d'aprovechar el potencial de crecedera del nuevu modelu, Boeing llanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelu conocida como 767-200ER, mientres el primer añu en serviciu de l'aeronave.[39] L'aereollinia Ethiopian Airlines foi la primera en realizar un pidíu por esta nuevu variante n'avientu de 1982.[39][40] El -200ER ufiertaba un aumentu nel pesu brutu del aparatu, y una mayor capacidá de combustible, lo que dexaba a esti modelu tresporta cargues de mayor pesu a distancies d'hasta 6,385 nautical miles (11,825 km),[41] siendo un productu empobináu p'aerollinies internacionales.[9] El 767-200ER entró en serviciu cola aereollinia L'A l'el 27 de marzu de 1984.[40] Esti modelu encargar principalmente aerollinies internacionales qu'operaben rutes con una demanda media en vuelos de llarga distancia.[9]

A mediaos de los años 1980, el 767 lideró la medría del usu d'aviones bimotores pa realizar vuelos al traviés del Atlánticu norte, en condiciones de vuelu ETOPS, una normativa de seguridá de la FAA pa vuelos tresoceánicos emplegando aeronaves de dos motores.[39] Primero que el 767 entrara en serviciu, les trayectories de vuelu sobrevolando la superficie marina per parte d'aviones bimotores nun podíen devasar de los 90 minutos de vuelu a un aeropuertu alternativu.[42] En mayu de 1985, la FAA dio la so primer certificación pa operaciones ETOPS d'hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempres que l'operador cumpliera colos criterios de seguridá en vuelu.[42] Esto dexó que l'aeronave pudiera realizar rutes ensin escales sobre la superficie del mar pudiendo tar en cualquier momentu a dos hores de distancia d'un aeropuertu.[42] Esta ampliación nos marxes de seguridá pudo llograse gracies a la mayor fiabilidá demostrada poles plantes motrices emplegaes nos nuevos bimotores.[42] En 1989 la FAA realizó una aplicación de la operativa ETOPS d'hasta 180 minutos pa los 767 forníos con motores CF6, convirtiéndose nel primer modelu en ser certificáu pa estos vuelos de mayor duración,[36] faciéndose estensiva esta certificación pa toles plantes motrices del 767 nel añu 1993.[43] Esti cambéu nos reglamentos operativos ayudaron a amontar la cantidá de vuelos tresoceánicos realizaos pol 767, y arriendes d'ello, estes nueves carauterístiques fixeron qu'aumentaren les vientes de l'aeronave.[39][44]

Variantes de mayor capacidáEditar

Cola previsión de que les aerollinies taben interesaes en modelos de mayor capacidá, Boeing anunció una variante de mayor tamañu, denominada 767-300, nel añu 1983 xuntu con una versión de mayor autonomía, denominada 767-300ER, nel añu 1984.[39][45] Dambos modelos ufiertaben un aumentu del 20 % nel númberu de pasaxeros tresportaos,[24] al empar que la versión de mayor autonomía tenía la capacidá pa realizar vuelos d'hasta 5,990 nautical miles (11,090 km).[46] L'aereollinia xaponesa Japan Airlines realizó'l primer pidíu del modelu 767-300 en septiembre del añu 1983.[39] Dempués del so primer vuelu, realizáu'l 30 de xineru de 1986,[45] el modelu entró en serviciu con Japan AIrlines el 20 d'ochobre de 1986.[40] El 767-300ER completó'l so primer vuelu'l 9 d'avientu de 1986,[40] pero nun foi hasta marzu de 1987 cuando llogró'l so primer pidíu en firme, realizáu pola aereollinia estauxunidense American Airlines.[45] El modelu entró en serviciu cola aereollinia American Airlines el 3 de marzu de 1988.[40] Tanto'l 767-300 como'l 767-300ER convertir nun modelu popular tres la so entrada en serviciu, llegando a representar aproximao dos tercios de tolos Boeing 767 vendíos.[39]

 
Un 767-300 de JAL aterriza frente a un 767-300ER d'ANA nel Aeropuertu Internacional de Kansai. Les variantes −300 y −300ER cunten con casi dos tercios de les unidaes vendíes del 767.

Dempués del debú de la primer variante de mayor capacidá del 767, Boeing pretendía atender a les solicitúes reclamaben d'un modelu con inda más capacidá. Pa ello propunxo modelos más grandes, ente los que s'incluyía una versión de dos pisos que se denominó de manera informal como'l "Gorrumbu de Mukilteo" (recibiendo'l nome d'una llocalidá cercana a la fábrica de Boeing en Everett) na qu'una seición del fuselaxe del 757 integrar na parte cimera del 767.[47][48] En 1986, el fabricante anunció'l desenvolvimientu del modelu 767-X, un modelu revisáu como ales de mayor tamañu y una cabina más ancha, anque recibió poco respaldu per parte de los potenciales veceros.[48] En 1988, el proyeutu 767-X evolucionó escontra un nuevu modelu bimotor, que retomó la designación 777.[48] Hasta la llegada del 777 nel añu 1995, los 767-300 y 767-300ER caltuviéronse como la segunda aeronave de fuselaxe anchu fabricada por Boeing, por detrás del 747.[45]

Animaos pola recuperación global de la economía y pola aprobación de los procedimientos ETOPC, les vientes del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediaos de los años 1980, siendo l'añu 1989 el de mayor ésitu llográu, con un total de 132 pidíos en firme.[39][44] A empiezos de los años 1990, el 767 convirtiérase nel aparatu de mayor ésitu de la cartera de Boeing, a pesar de que se taba rexistrando un llixeru descensu nes vientes por cuenta de la recesión económica.[39] Mientres esti periodu, el 767 convertir nel avión de pasaxeros que con mayor frecuencia realizaba servicios tresatlánticos ente América del Norte y Europa.[49] A finales de la década, los 767 cruciaben l'Atlánticu con mayor frecuencia que tolos demás modelos xuntos.[50] El 767 tamién impulsó la crecedera de los vuelos puntu a puntu, que dexaben de llau'l conceutu del centru de conexón, favoreciendo les rutes direutes.[20][51] Aprovechando que los costos operativos de l'aeronave yeren baxos y que disponía d'una capacidá entemedia, les aerollinies aprovecharon el 767 pa emplegalo en vuelos ensin escales a destinos qu'enantes yeren consideraos como secundarios, esaniciando d'esa manera la necesidá de realizar vuelos de conexón.[20] L'aumentu nel númberu de ciudaes que recibíen vuelos ensin escales provocaron un cambéu na industria del tresporte aeronáuticu, por cuenta de que viaxar puntu a puntu resultaben más curiosos que los vuelos tradicionales que pasaben per un centru de conexón.[20][51]

En febreru de 1990, apurrióse'l primera 767-300 forníu con motores Rolls-Royce RB211 a l'aereollinia británica British Airways.[52][53] Seis meses más tarde, l'aereollinia tuvo que paralizar temporalmente tola so flota de 767 en afayándose resquiebros nos pilones de los motores de delles aeronaves.[54] Los resquiebros taben rellacionaes col mayor pesu de los motores RB211, que pesaben 2,205 pounds (1,000.17 kg) a mayores que los demás motores emplegaos nos 767.[54] Mientres esta paralización, realizáronse arreglos provisionales pa solliviar la presión nos pilones, ente que se rediseñaron los pilones col fin de prevenir mayores fisuras.[54] Boeing tamién realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambeos na llinia de producción y en cambeos nos pilones de motores de tolos 767 en serviciu.[55]

 
El Boeing 767-400ER presentar en públicu'l 26 d'agostu de 1999.[40]

En xineru de 1993, dempués d'un pidíu recibíu per parte de l'aereollinia UPS Airlines,[56] Boeing llanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, qu'entró en serviciu con UPS el 16 d'ochobre de 1995.[40] El 767-300F estremar por dispon d'una puerta de carga llateral de gran tamañu, un tren d'aterrizaxe reforzáu y recibir refuerzu na estructura alar.[57] En payares de 1993, el Gobiernu de Xapón realizó un pidíu pa crear una versión militar del 767, al realizar un pidíu pol Y-767, una variante de alerta temprano y control aerotresportáu (AWACS) que taba montada sobre la base del 767-200ER.[58] Les primeres dos unidaes del Y-767, presentaben diversos cambeos col fin de dar cabida al radar de vixilancia y otru equipamientu de rastrexu. La primera de les aeronaves apurrir a la Fuercia Aérea de Autodefensa de Xapón nel añu 1998.[59][60]

En payares de 1995, dempués de que se tornara'l desenvolvimientu d'una versión de menor tamañu del 777, Boeing anunció que revisaría los sos planes col fin de desenvolver una nueva variante allargada del 767.[61][62] La variante propuesta, denominada primeramente como 767-400X, yera'l segundu allargamientu que se-y aplicaba a l'aeronave. Ufiertaba una medría de más del 12 % en capacidá de pasaxeros con respectu al 767-300,[24] al qu'amás se -y aplicaba una actualización na cabina de mandu, meyores nel interior y un mayor valumbu alar.[61] La variante diseñóse específicamente según les indicaciones de Delta Air Lines, que taba pindia d'un sustitutu pa los sos Lockheed L-1011 TriStar, al empar que llantaba cara a la variante A330-200, un deriváu del A330 de Airbus.[61] En marzu de 1997, el modelu 767-400ER llanzar de manera oficial, en recibiendo'l pidíu de Delta Air Lines pa reemplazar la so flota de L-1011.[40][61] N'ochobre de 1997, Continental Airlines tamién realizó un pidíu del modelu 767-400ER pa reemplazar la so flota de Douglas DC-10.[63][64] Esta variante realizó'l so primer vuelu'l 9 d'ochobre de 1999, entrando en serviciu cola aereollinia Continental Airlines el 14 de setiembre de 2000.[40]

Desenvolvimientos posterioresEditar

Al entamu de los años 2000, el total d'entregues del 767 averar a les 900 unidaes, anque les vientes menguaron por cuenta de una crisis pola que travesó'l sector.[65] En 2001, Boeing abandonó los sos planes de desenvolvimientu d'un modelu de mayor algame, denomináu 767-400 ERX, a favor del proyeutu Sonic Cruiser, un nuevu avión de pasaxeros col que pretendía consiguise un aumentu del 15 % na velocidá de cruceru, al empar qu'ufiertaba unos costos operativos similares a los del 767.[66][67] Al añu siguiente, la compañía anunció'l desenvolvimientu del KC-767, un desenvolvimientu realizáu sobre la base del 767-200ER destináu al mercáu militar, con capacidá pa ser emplegáu como plataforma de reabastecimiento en vuelu.[68] El KC-767 llanzóse oficialmente n'ochobre de 2002 en recibiendo un pidíu de la Fuercia Aérea Italiana.[68] El gobiernu xaponés convertir nel segundu veceru n'escoyer esti modelu en marzu de 2003.[68] En mayu de 2003, la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos (USAF) anunció que tenía la intención d'arrendar el KC-767 pa reemplazar al so vetusta flota d'aviones KC-135.[69][70] Esti plan paralizar en marzu de 2004 debíu al escándalu deriváu del conflictu d'intereses qu'acabó desatapando,[69] que se saldó con numberoses investigaciones oficiales y la salida de la empresa de dellos direutivos de Boeing, ente los que s'atopaba'l direutor executivu de la compañía, Philip Condit, y el direutor financieru Michael Sears.[71] El primera KC-767 apurrir nel añu 2008 a la Fuercia Aérea de Autodefensa de Xapón.[72]

A finales de 2002, Boeing decidió detener el desenvolvimientu del Sonic Cruiser,[73] dempués de que diverses aerollinies espresaren les sos reserves alrodiu de que se primara l'aumentu de la velocidá en llugar del amenorgamientu de los costos.[73] Al añu siguiente, el fabricante anunció'l desenvolvimientu del 7Y7, una aeronave de tamañu mediu fabricada en materiales compuestos y que prometía un amenorgamientu de combustible del 20 %, que se convertiría nel socesor del 767.[74] El nuevu proyeutu yera'l primer pasu d'un ambiciosu programa de reemplazu de tola gama de productos civiles de Boeing, conocíu como Proyeutu Yellowstone.[73] La vecería de Boeing dio la so beneplácito al proyeutu 7Y7, darréu denomináu 787 Dreamliner, convirtiéndose nos dos años siguientes nel avión de Boeing con mayor númberu de vientes recibíes.[74] En 2005, Boeing decidió siguir cola producción del 767 a pesar del récor de vientes llográu col Dreamliner, faciendo referencia a la necesidá de brindar a los veceros qu'esperaben pol 787 d'ufierta-yos una opción d'entrega más inmediata.[75] Darréu, Boeing ufiertó'l 767-300ER a los veceros afeutaos polos retrasos del programa 787, ente ellos All Nippon Airways y Japan Airlines.[76] Dalgunos de los 767 más llonxevos, dalgunos con más de 20 años de serviciu, caltener en serviciu activu en pasando la fecha prevista de retiru tamién por cuenta de estos retrasos.[77] P'ampliar la vida operativa de les aeronaves de mayor antigüedá, les aerollinies tuvieron que someter a les sos 767 a operaciones de caltenimientu fondes, ente elles les revisiones D y revisión de escomiu.[78] El primeru de los 787 nun entraría en serviciu hasta ochobre de 2011, lo que supunxo un retrasu de trés años y mediu sobre'l programa previstu.[79]

En 2007, la cartera de pidíos del 767 recibió un impulsu, dempués de que UPS y DHL Aviation realizaren dos talos pidíos por un total de 33 unidaes pola variante 767-300F.[80][81] L'anováu interés pola versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidá d'ufiertar una versión ameyorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos brutu, forníos coles estensiones de nala del 767-400ER y la aviónica del 777.[82] Sicasí, los pidíos netos del 767 amenorgar de 24 unidaes en 2008 a tan solo 3 en 2010.[83] Mientres esi mesmu periodu, los usuarios del 767 actualizaron les sos aeronaves que taben en serviciu; en 2008, el primera 767-300ER foi afechu colos dispositivos de punta alar diseñaos por Aviation Partners Incorporated entró en serviciu con American Airlines.[84] Estos dispositivos de 11 feet (3.35 m) d'altor, ameyoraben el consumu de combustible nes aeronaves nun 6,5 %.[84] Otres aerollinies como All Nippon Airways y Delta Air Lines tamién instalaron estos kits a les sos aeronaves.[85][86]

 
UPS Airlines, el principal operador del 767-300F por númberu d'aeronaves.

El 2 de febreru de 2011 realizóse la presentación pública de la unidá númberu 1000, que'l so destinatario yera l'aereollinia All Nippon Airways.[87] L'aeronave yera de la mesma la 91ª unidá del modelu 767-300ER encargada pola compañía xaponesa, y tres la so construcción, el 767 llogró convertise nel segundu avión de fuselaxe anchu en llograr esa marca, qu'enantes solo ostentaba'l 747.[87][88] La unidá númberu 1000 tamién se convirtió na última aeronave en ser ensamblada na cadena de montaxe orixinal.[89] L'ensamblaxe de la unidá 1001 treslladar a otra seición de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la metá del espaciu qu'utilizara orixinalmente.[89] La nueva llinia d'ensamblaxe dexó llibrar espaciu pa la producción del 787, al empar que buscaba ameyorar la eficiencia na fabricación del 767 en más d'un 20 %.[89]

Na fecha d'inauguración de la nueva llinia de montaxe, la cartera de pidíos del 767 xubía a unes 50 unidaes, lo que dexaba tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013.[89] A pesar de que la cartera de pidíos yera amenorgada, la direutiva de Boeing espresó'l so optimismu, por cuenta de que el 767 atopar en concursu públicu pa fornir a encomalo Aérea de los Estaos Xuníos.[89] El 24 de febreru de 2011, la USAF anunció qu'el KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, fuera escoyíu como'l vencedor del programa de renovación de la so flota d'aviones de reabastecimiento en vuelu, denomináu KC-X.[90] La seleición del KC-767 producir tres dos rondes nes que s'evaluaron les opciones presentaes tantu por Boeing y Airbus, ocho años dempués de que la USAF anunciara n'añu 2003 el so propósitu d'arrendar esi mesmu aparatu.[69] El pidíu por un total de 179 unidaes, conocíes darréu como KC-46, dexaba siguir cola producción del 767 más allá del añu 2013.[89] N'avientu de 2011, FedEx Express realizó un pidíu por un total de 27 unidaes del 767-300F, col fin de reemplazar a los sos cargueros DC-10, faciendo referencia que la decisión de la USAF de pidir el KC-767 y la de Boeing de siguir cola producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.[91]

VariantesEditar

El 767 fabricóse en tres longitud de fuselaxe.[24] Estos modelos realizaron el so debú de manera progresiva so los nomes de 767-200, 767-300, y 767-400ER, respeutivamente.[24][92] Tamién se construyeron variantes de mayor radio operativu, denominaes 767-200ER y 767-300ER,[92] ente qu'esiste una versión de carga denominada 767-300F,[93] según conversiones de modelos de pasaxeros del 767-200 y 767-300 a la variante de carga.[94]

A la de denominar les distintes variantes, tanto Boeing como les distintes aerollinies de cutiu combinen los númberos del modelu (767) y la designación de la variante (p.y. –200 o –300) nun códigu de trés cifres (p.y. "762" o "763"[95]). Dempués del númberu referente a la variante pueden incluyise o non la denominación "ER" pa identificar la mayor autonomía.[95][96] El sistema de designación d'aeronaves de la Organización d'Aviación Civil Internacional emplega un sistema similar pa la designación de los distintos modelos, pero añedir primeramente a los trés cifres la lletra B, pa identificar al fabricante;[97] toles versiones basaes nel modelu 767-200 y 767-300 clasificar so les denominaciones "B762" y "B763", respeutivamente, ente que el 767-400ER recibe la designación "B764."[97]

767-200Editar

El 767-200 foi la primera de les variantes del 767, entrando en serviciu con United Airlines en 1982.[3] Esti modelu diseñar col fin de satisfaer la demanda d'un avión de pasaxeros nel mercáu estauxunidense, concretamente, pa la conexón ente los principales centros de conexón como Los Angeles o Washington.[3][50] El 767-200 tamién foi la primer aeronave bimotor en ser emplegada pa vuelos tresatlánticos operando so normes de vuelu ETOPS, qu'empezó cola TWA el 1 de febreru de 1985, so restricción de 90 minutos.[42][50] Les entregues d'esti modelu xubieron a un total 128 unidaes.[52] A fecha de xunetu de 2012 había un total de 63 aparatos en serviciu, tantu en versión de pasaxeros o reconvertíos a cargueros. Los principales competidores d'este modero son el Airbus A300 y el A310.[98]

La producción del 767-200 dio al so fin a finales de los años 1980 al ser sustituyíu pola versión 767-200ER de llargu algame.[39] Dalgunos de los primeres 767-200 fueron actualizaos darréu a la versión de llargu algame.[50] En 1998, Boeing empezó a ufiertar conversiones de los 767-200 de pasaxeros a la variante 767-200SF (Special Freighter) pal so usu como aviones de carga,[99] y dende 2005 Israel Aerospace Industries dispon d'una llicencia pa poder realizar les conversiones a cargueros.[100] Esti procesu de cambéu del aparatu engloba la instalación d'una puerta llateral de carga de grandes dimensiones, refuerzu na cubierta principal de cabina y equipamientu de xestión y salvaguarda de la carga.[94] El 767-200 SF asitióse como una aeronave destinada a sustituyir a les versiones de carga del Douglas DC-8.[99]

767-200EREditar

El 767-200ER foi la primer variante de llargu algame desenvuelta, entrando en serviciu cola aereollinia L'A el nel añu 1984.[40] Esti modelu aumentó la so autonomía de vuelu gracies a la instalación d'un depósitu de combustible adicional y al aumentu del so pesu máximu al despegue hasta les 395,000 pounds (179,169.0 kg).[39][41] Esti modelu primeramente disponía de la mesma planta motriz qu'emplegaba'l 767-200, anque darréu tamién s'ufiertó la posibilidá de fornise colos motores Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6, qu'ufiertaben un mayor emburrie.[39] El 767-200ER tamién foi'l primeru de los 767 en realizar un viaxe tresatlánticu ensin escales, llogrando bater el récor de distancia percorrida pa una aeronave bimotor el 17 d'abril de 1988, mientres un vuelu realizáu pola aereollinia Air Mauritius ente Halifax, en Canadá y Port Louis, en Mauriciu, que cubrió una distancia de 8,727 nautical miles (16,162.4 km).[3] El 767-200ER convertir nuna aeronave popular ente'l operadores de vuelos internacionales que buscaben una aeronave de fuselaxe anchu pa rutes de llarga distancia.[3][41] Boeing realizó un total de 121 entregues d'esti modelu, ensin nenguna aeronave pindia.[52] Hasta xunetu de 2012, un total de 59 unidaes ente variantes de pasaxeros y carga permanecíen en serviciu.[101] Los principales rivales d'esti modelu son el Airbus A300-600R y el A310-300.[45]

767-300Editar

El 767-300, la primera de les variantes allargaes, entró en serviciu cola aereollinia xaponesa Japan Airlines nel añu 1986.[40] Esti modelu caracterizar por tener un fuselaxe allargáu en 21.1 feet (6.43 m) con respectu al 767-200, consiguíu gracies a la introducción de nueves seiciones de fuselaxe per delantre y detrás de les nales, llogrando un llargor total de 54.94 metres (180.25 ft).[39] Les nales, los motores y la mayoría de sistemes del 767-300 casi nun presentaben cambeos con al respective de la versión -200, por cuenta de que el 767 foi una aeronave diseñada dende'l principiu pa disponer de variantes de mayor tamañu.[39] Darréu, el 767-300 tuvo la posibilidá de ser encargáu con una puerta d'embarque asitiada na metá del fuselaxe, percima de les nales,[24] según la opción a escoyer les plantes motrices Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211.[45] La capacidá extra del 767-300 dexó que l'aeronave emplegar en rutes d'alta demanda n'Asia y Europa.[102] Llegar a apurrir un total de 104 unidaes d'esti modelu, ensin que queda nenguna aeronave pindia de ser apurrida.[52] A xunetu de 2012, un total de 81 aparatos permanecíen n'activu.[101] El principal competidor d'esti modelu ye'l Airbus A300.[45]

767-300EREditar

El 767-300ER, la variante de llargu algame del 767-300, entró en serviciu con American Airlines nel añu 1988.[40] La medría nel radiu operativu d'esti modelu foi posible por cuenta de la so mayor capacidá de combustible y al so pesu máximu al despegue, qu'algamaba les 407,000 pounds (184,612.09 kg).[45] Les meyores de diseñu dexaron en 1993 qu'esti aumentu llegara a algamar les 412,000 pounds (186,880.06 kg).[45] Esti modelu tamién puede ser forníu coles plantes motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls-Royce RB211.[45] La combinación del aumentu de capacidá y de rangu qu'ufierta'l 767-300ER foi un puntu a favor qu'atraxo l'interés de nuevos y antiguos usuarios del 767,[92] lo que-y dexó llograr ser la variante de mayor ésitu de vientes de toles fabricaes.[103] Tolos pidíos recibíos d'esti modelos representen más de la metá de toles variantes construyíes del 767.[103] A payares de 2012, la cifra d'aparatos apurríos del 767-300ER asítiase en 571, con 12 unidaes pendientes de ser apurríes.[52] D'estos, permanecíen un total de 527 unidaes en serviciu a xunetu de 2012.[101] El principal competidor d'esti modelu ye'l Airbus A330-200.[104]

767-300FEditar

 
Un 767-300F de FedEx Express en Paine Field.

El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en serviciu cola aereollinia UPS Airlines nel añu 1995.[105] El 767-300F tien capacidá pa un total de 24 palés de 2,2 x 3,2 metros na cubierta principal y hasta 30 unidaes de carga LD2 na cubierta inferior,[24] con un volume de carga máximu de 438 metros cúbicos.[106] La versión de carga dispon d'una puerta de carga principal y una puerta de salida pa la tripulación,[93] ente que la cubierta inferior dispon de tres compuertes de carga.[24] N'agostu de 1996, l'aereollinia Asiana Airlines recibió una variante ameyorada con sistemes de movimientu de carga, refrigeración, y zones de descansu pa la tripulación.[56] A payares de 2012, la cifra de 767-300F apurríos algamó les 76 unidaes, con un total de 50 rimaes de ser apurríos.[52] D'ellos, un total de 71 aparatos d'esta versión permanecíen en serviciu en xunetu de 2012.[101]

En xunu de 2008, l'aereollinia All Nippon Airways recibió'l primera 767-300 BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante qu'emplegaba aeronaves enantes operaes pal tresporte de pasaxeros, siendo modificaes pal so usu como cargueros.[107] Los trabayos de cambéu realizar en Singapur, per parte de la empresa ST Aerospace Services.[107] Pa llograr convertir estes aeronaves n'aviones de carga foi necesariu reforzar el pisu de la cubierta principal, la instalación d'una puerta de gran tamañu pa introducir cargues avolumaes, ya incluyir sistemes de xestión de carga y de seguridá de la mesma.[94] De magar, Boeing, Israel Aerospace Industries, y Wagner Aeronautical tamién ufiertaron distintos programes de conversiones d'aviones de pasaxeros a cargueros d'aeronaves de la serie 767-300.[108]

767-400EREditar

 
Boeing 767-400ER de Delta Air Lines aterrizando nel Aeropuertu de Frankfurt del Main.

El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaxe anchu que'l so fuselaxe allargar en dos causes,[109] entró en serviciu con Continental Airlines nel añu 2000.[40] Esti modelu caracterizar por tener un fuselaxe allargáu en 21.1 feet (6.43 m) con respectu al 767-300, dando un llargor total de 201.25 feet (61.34 m).[110] El valumbu tamién aumentó en 14.3 feet (4.36 m) por cuenta de la instalación d'unos dispositivos de punta alar denominaos raked wingtips.[56] Tamién recibió una actualización na cabina de vuelu, someter a un rediseño del tren d'aterrizaxe y aplicóse-y un diseñu interior similar al del 777.[111] Les plantes motrices disponibles pa esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o'l General Electric CF6.[56]

La Alministración Federal d'Aviación certificó al 767-400ER pa realizar operaciones ETOPS d'hasta 180 minutos antes de la so entrada en serviciu.[112] Por cuenta de que la capacidá de combustible nun s'amontó pa la variante 767-400ER, l'autonomía d'esta aeronave amenorgar hasta les 5,625 nautical miles (10,418 km),[113] una distancia menor de les qu'ufiertaben les otres variantes ER del 767.[65] Pa desaniciar esti problema, propúnxose una versión de mayor algame, denominada 767-400ERX, que s'empezar a ufiertar nel añu 2000 pero que s'acabaría atayando un añu más tarde,[66] dexando al 767-400ER como la única versión d'esti llargu.[57] Los dos únicos veceros civiles qu'encargaron esti modelu fueron Continental Airlines y Delta Air Lines, que recibieron un total de 37 unidaes, ensin nenguna unidá pindia de ser apurrida.[52] A xunetu de 2012, tolos aparatos de la variante 767-400ER permanecíen en serviciu.[101] Llegar a fabricar una unidá a mayores como bancu de pruebes pa una variante militar, anque finalmente'l proyeutu atayóse y esta unidá venderíase como avión de tresporte de personalidaes.[114] El principal rival d'esta variante ye'l Airbus A330-200.[115]

Variantes militares y gubernamentalesEditar

Sobre la base del 767 creáronse una serie de plataformes pal so usu militar y gubernamental, que realicen un ampliu rangu de xeres que van dende la vixilancia aérea, el reabastecimiento en vuelu o'l tresporte de personalidaes. La mayoría de los derivaos del 767 d'usu militar empleguen la base del 767-200ER,[116][117] la variante de mayor autonomía de tolos 767.[41][93]

  • Airborne Surveillance Testbed – foi un programa de desenvolvimientu teunolóxicu qu'emplegó'l prototipu del 767-200 pa un proyeutu del Exércitu de los Estaos Xuníos, so un contratu robláu pol Comandu Aereu Estratéxicu en xunetu de 1984.[118] Esti programa pretendía evaluar la viabilidá d'emplegar una plataforma aérea que detectara y realizara un siguimientu de los misiles balísticos intercontinentales llanzaos pol enemigu. L'aeronave modificada realizó'l so primer vuelu'l 21 d'agostu de 1987.[119] La principal diferencia d'esta aeronave yera la instalación d'una cúpula de grandes dimensiones a lo llargo de la parte cimera del fuselaxe, dende la parte trasera de la cabina de vuelu hasta'l cantu de salida de les nales,[118] según un par d'aletes ventrales na parte trasera del fuselaxe.[119] Dientro de la cúpula allugábase una serie de sensores infrarroxos pa realizar el siguimientu de los misiles balísticos.[120] Esti proyeutu recibió'l nome de Airborne Surveillance Testbed (AST).[121] Tres la finalización del programa AST en 2002, l'aeronave retiróse, siendo darréu desguazada.[122][123]
  • Boeing Y-767 – ye una plataforma de alerta temprano y control aerotresportáu (AWACS) emplegáu pola Fuercia Aérea de Autodefensa de Xapón. Esta aeronave emplega los sistemes del Y-3 Sentry, siendo instalaos nun 767-200ER.[58] Los cambeos del Y-767, realizaes nes instalaciones de Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, inclúin el refuerzu estructural de l'aeronave pa poder instalate'l sistema de radar, cambeos nes góndoles de los motores según cambeos interiores y de los sistemes eléctricos.[60] Xapón opera un total de cuatro Y-767, apurriéndose'l primeru d'ellos en marzu de 1998.[59]
  • FACh 1 – ye un 767-300ER de la Fuercia Aérea Chilena, pa ser emplegáu como avión de tresporte del Presidente de Chile.[124] Esti 767-300ER mercar en xineru de 2008 pa reemplazar a l'anterior aeronave presidencial, un 707.[125] Esta aeronave tamién realiza misiones de tresporte estratéxicu amás de les misiones de tresporte de personalidaes.[124]
  • Boeing KC-46 – variante de reabastecimiento aereu del 767-200ER desenvuelta pal programa KC-X de la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos.[70] Ye una versión actualizada del KC-767, escoyida primeramente pola USAF nel añu 2003, y designada nun primer momentu como KC-767A,[126] y darréu abandonada por cuenta de un escándalu políticu.[70] El KC-46 ye un avión de carga deriváu de la versión 767-200ER de llargu algame,[117][127] que dispon d'una piértiga de reabastecimiento en vuelu, y les meyores aplicaes nel 767-400ER.[90] Boeing llogró finalmente'l contratu pa fabricar el KC-46A en febreru de 2011.[89]
 
Un KC-767A de la Fuercia Aérea Italiana.
  • KC-767 Tanker Transport – variante de reabastecimiento aereu del 767-200ER operáu pola Fuercia Aérea Italiana,[128] y la Fuercia Aérea de Autodefensa de Xapón.[72] Los cambeos realizaos por Boeing Integrated Defense Systems inclúin la instalación d'una piértiga de reabastecimiento en vuelu, refuerzu de los flaps, y tanques de combustible auxiiares, según un refuerzu de la estructura de l'aeronave y meyores de la aviónica.[68] Xapón recibió un total de 4 KC-767J.[72] Italia recibió'l primeru de los sos cuatro KC-767A en xineru de 2011.[128]
  • 767 MMTT – Multi-Mission Tanker Transport - versión del 767-200ER emplegada pola Fuercia Aérea Colombiana. La compañía Israel Aerospace Industries encargar de realizar los cambeos al primera 767 MMTT en xunu de 2010, na que s'instaló unos pods de reabastecimiento so les ales y una compuerta de carga nel llateral.[129]

Variantes refugaesEditar

767-400ERXEditar

Nel añu 2000 Boeing llanzó al mercáu la variante 767-400ERX, un deriváu del 767-400ER de mayor autonomía de vuelu. Esti modelu presentar de manera conxunta col 747X, tando previstu primeramente que dambes aeronaves utilizaren les mesmes plantes motrices, en concretu los motores Engine Alliance GP7000 y los Rolls-Royce Trent 600.[130] Pretendíase que la nueva aeronave tuviera un rangu operativu de 6,492 nautical miles (12,023 km).[131] El 767-400ERX llogró recibir un pidíu per parte de l'aereollinia Keña Airways por un total de 3 unidaes, que complementaríen a la so flota de 767.[132] Sicasí Boeing decidió atayar el desenvolvimientu del 767-400ERX nel añu 2001, y l'aereollinia darréu solicitó camudar el so pidíu pol modelu 777-200ER.[66][133]

Y-10 MC2AEditar

El Northrop Grumman Y-10 MC2A foi un proyeutu desenvueltu a partir del 767-400ER y que pretendía sustituyir a tres aeronaves: el Y-3 Sentry, Y-8 Joint STARS, y RC-135.[134] El Y-10 MC2A presentábase como una aeronave qu'integraba toos estos sistemes, con un nuevu sistema d'alerta temprano y control aerotresportáu, un potente radar de barríu electrónicu activu que tamién sería capaz de crear interferencies en misiles y aeronaves enemigues.[135] Llegar a construyir un 767-400ER destináu a ser emplegáu como bancu de pruebes d'integración de toos estos sistemes, pero'l programa concluyó en xineru de 2009 y esti prototipu vendióse finalmente a Baréin pa ser emplegáu como avión de tresporte de personalidaes.[114]

OperadorEditar

Artículu principal: Operadores de Boeing 767

Los principales veceros del 767, por númberu d'aeronaves mercaes son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines.[136] A payares de 2012, Delta Air Lines caltiense como'l principal veceru de l'aeronave, tres encargar y aceptar la entrega d'un total de 117 aeronaves.[52] Delta ye de la mesma la única aereollinia que realizó pidíos de toles versiones de pasaxeros del 767.[137] Recibió la unidá númberu 100, un 767-400ER, n'ochobre del añu 2000.[138] United Airlines ye la única aereollinia qu'opera toles aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a payares de 2012.[139] La principal aereollinia operadora de la variante de carga ye UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargaes, de les cualos 15 inda taben pendientes de ser apurríes a payares de 2012.[52]

A xineru de 2018 permanecíen en serviciu un total de 769 unidaes de toles variantes del 767, siendo los principales usuarios: Delta Air Lines (80), UPS Airlines (60), United Airlines (51), FedEx Express (51), All Nippon Airways (47), LAN Airlines (44), Japan Airlines (36), ABX Air (27), Air Canada Rouge (24), y otres aerollinies con un númberu menor d'aparatos.[101]

Pidíos y entreguesEditar

Añu Total 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Pidíos 1204 15 26 49 4 2 22 42 3 2 28 36 10 15 9 10 8 40 9 30 38
Entregues 1106 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47
Añu 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Pidíos 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
Entregues 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20 0 0 0 0

Pidíos y entregues según modeluEditar

Serie Códigu
OACI[97]
Pidíos Entregues Pidíos
ensin apurrir
767-200 B762 128 128
767-200ER B762 121 121
767-2C B762 38 - 38
767-300 B763 104 104
767-300ER B763 583 583
767-300F B763 192 132 60
767-400ER B764 38 38
Total 1204 1106 98
  • Según datos de Boeing al 31 d'avientu de 2017.[52]

Accidentes ya incidentesEditar

Hasta xunu de 2012, el 767 habíase vistu envueltu nun total de 37 accidente d'aviación incidentes d'aviación,[143] de les cualos 14 fueron accidente total.[144] Tamién hasta esa fecha contabilizárense un total de seis accidentes con víctimes mortales, trés d'ellos provocaos por secuestros aéreos, con un total de 569 finaos.[143][145] El primer accidente, el vuelu 004 de Lauda Air, tuvo llugar nes cercaníes de Bangkok el 26 de marzu de 1991, por cuenta de la activación repentina mientres el vuelu del emburrie inversu nel motor esquierdu del 767-300ER; nenguna de les 223 persones que taben a bordu llograron sobrevivir, y como resultáu d'esti accidente acutóse temporalmente l'usu de les reversas nos 767 hasta que non se rediseñasen estes.[146] El inspectores encargaos de la investigación llegaron a la conclusión de que l'accidente provocar una válvula controlada pol sistema electrónicu de l'aeronave,[147] y en consecuencia dar# en reemplazar toes la válvules afeutaes por un nuevu sistema de zarru, non solo nos 767, sinón en toles aeronaves Boeing que-yos afectaba esti fallu.[148]

El 31 d'ochobre de 1999, un 767-300ER que realizaba'l vuelu 990 de Egyptair, estrellar n'agües internacionales, cerca de la islla de Nantucket, Massachusetts, finando les 217 persones que taben na aeronave.[149] La Xunta Nacional de Seguridá del Tresporte determinó que la causa más probable del accidente foi debida a l'acción apostada del primer oficial, anque les autoridaes exipcies nun tán acordies con esta versión.[150] El 15 d'abril de 2002, un 767-200ER que realizaba'l vuelu 129 de Air China, impactó contra una llomba en condiciones meteorolóxiques adverses mientres intentaba aterrizar nel Aeropuertu Internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. Nel accidente finaron 129 de les 166 persones a bordu, siendo atribuyíu l'accidente a un error de pilotaje.[151]

Carauterístiques técniquesEditar

 
Xeometría descriptiva de la familia d'aeronaves Boeing 767.
767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300ERF 767-400ER
Tripulación de normal 2 pilotos y 10 auxiliares de vuelu
Pasaxeros 181 (3 clases)
224 (2 clases)
255, opcional 290 (1 clase)
218 (3 clases)
269 (2 clases)
351 (1 clase)
- 245 (3 clases)
304 (2 clases)
375 (1 clase)

colspan="2" | 81,4 m³
22 LD2s || colspan="2" | 106,8 m³
30 LD2s || 454 m³
30 LD2s + 24 pallets

129,6 m³
38 LD2s
Llargor 48,5 m 54,9 m 61,4 m

colspan="5" | 47,6 m || 51,9 m

Superficie alar 283,3 m² 290,7 m²
Altor del fuselaxe 5,41 m
Anchu del fuselaxe 5,03 m
colspan="6" 4,72 m
Altor (d'estabilizador horizontal al pisu) 15.8 m 16.87 m
80.130 kg 82.380 kg 86.070 kg 90.010 kg 86.180 kg 103.870 kg

142.880 kg || 179.170 kg || 158.760 kg || 186.880 kg || 186.880 kg || 204.120 kg

3.950 nmi
(7.300 km)
Tresatlánticu | 6.590 nmi
(12.200 km)
Transpacífico

5.975 nmi
(11.065 km)
Transpacífico

3.255 nmi
(6.025 km)
Transcontinental
5.625 nmi
(10.415 km)
Tresatlánticu

colspan="6" | Mach 0,80 (470 kn, 851 km/h a una altitú de 35 000 pies, unos 10 500 m)

colspan="6" | Mach 0,86 (493 kn, 913 km/h a una altitú de 35 000 pies)

colspan=2 | 1710 m

2410 m 2.895 m
Motores (x2) Pratt & Whitney JT9D-7R4
P&W PW4000-94
General Electric CF6-80A
GUE CF6-80C2
P&W PW4000-94
GUE CF6-80C2
P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
CF6-80A
GUE CF6-80C2
P&W PW4000-94
CF6-80C2
Rolls-Royce RB211
P&W PW4000-94
GUE CF6-80C2
Emburrie (x2) GUE: 222 kN PW: 282 kN
GUE: 276 kN
PW: 220 kN PW: 282 kN
GUE: 276 kN
RR: 265 kN
PW: 282 kN
GUE: 282 kN

Fuentes: Informe de compatibilidá aeroportuaria del Boeing 767,[24] Especificaciones del Boeing 767[41][46][106][113][152] y otres fontes[21]

Compra per parte de China d'un 767 y posterior conflictu diplomáticuEditar

En 2000, el gobiernu de China mercó un 767-300ER pa ser usáu como l'avión executivu oficial pal presidente Jiang Zemin. L'aeronave foi apurrida orixinalmente a Delta Air Lines en xunu del 2000 y foi revendida darréu a China United Airlines. Depués de ser tresferíu al gobiernu chinu, l'avión foi lleváu a San Antonio, Texas pa ser redecorado con un interior personalizáu.

A finales de 2001, el gobiernu de China anunció qu'había descubiertu 27 dispositivos pa espíes escondíos nel interior del avión. El gobiernu de China culpó a la CIA de los dispositivos ocultos. Los 22 militares y oficiales del gobiernu que taben al cargu de la supervisión del redecorado fueron arrestaos por barruntos de neglixencia y corrupción.

La CIA y el presidente d'Estaos Xuníos George W. Bush negaron tener conocencia de los dispositivos ocultos. Espertos en diplomacia esmolecer de que l'incidente non fora a causar efectos negativos nes rellaciones chinu-estauxunidenses y na reputación de Boeing nel mercáu chinu. Sicasí, les rellaciones ente China y Estaos Xuníos caltuviéronse bien y les aerollinies chines siguieron mercando aviones a Boeing.

Ver tamiénEditar

ReferenciesEditar

Notes
  1. World airliner census 2015, Flight Global, Boeing 767
  2. World airliner census 2014, Flight Global, Boeing 767
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 3,9 Eden 2008, pp. 102–03.
  4. Sutter 2006, p. 103.
  5. 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 Norris & Wagner 1998, pp. 156–57.
  6. 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 6,10 6,11 6,12 «Boeing 767: The new fuel saver». Flight International páxs. 436-37, 439, 440-41, 445-48, 453 (8 d'agostu de 1981). Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 Norris & Wagner 1998, p. 156.
  8. 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 Norris & Wagner 1999, pp. 20–21.
  9. 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 Eden 2008, p. 103.
  10. 10,0 10,1 10,2 Norris & Wagner 1999, pp. 18–19.
  11. Davies 2000, p. 103.
  12. 12,0 12,1 Norris & Wagner 1998, p. 143.
  13. Birtles 1999, p. 8.
  14. Becher 1999, p. 24.
  15. Donald 1997
  16. 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 Norris & Wagner 1998, pp. 159–60.
  17. 17,0 17,1 17,2 Norris & Wagner 1999, p. 23.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 Norris & Wagner 1999, pp. 21–22.
  19. 19,0 19,1 Norris & Wagner 1998, p. 160.
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 Sutter 2006, pp. 241–46.
  21. 21,0 21,1 Haenggi 2003, pp. 43–44.
  22. Haenggi 2003, p. 29.
  23. Birtles 1999, p. 14.
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 24,7 24,8 «767 Airplane Characteristics for Airport Planning» páxs. 4-5, 9-14, 23, 28, 32, 35, 37. Boeing (xunu de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 29 de xunu de 2011. Consultáu'l 29 de xunetu de 2011.
  25. Norris & Wagner 1998, p. 158.
  26. 26,0 26,1 «History of the 767 Two-Crew Flight Deck». Boeing. Consultáu'l 29 de xunetu de 2011.
  27. Becher 1999, p. 32.
  28. 28,0 28,1 Becher 1999, p. 33.
  29. Wilson 2002, p. 117.
  30. Shaw 1999
  31. 31,0 31,1 31,2 31,3 Norris & Wagner 1998, pp. 161–62.
  32. 32,0 32,1 32,2 Birtles 1999, pp. 16–18, 27.
  33. 33,0 33,1 Birtles 1999, pp. 49–52.
  34. 34,0 34,1 «Boeing tests the twins». Flight International (20 de marzu de 1982). Consultáu'l 15 de xunetu de 2011.
  35. 35,0 35,1 Haenggi 2003, pp. 31–5.
  36. 36,0 36,1 Birtles 1999, pp. 49–53.
  37. Birtles 1999, pp. 55–58.
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 «Boeing 767 moves smoothly into service». Flight International (2 d'abril de 1983). Consultáu'l 20 de xineru de 2011.
  39. 39,00 39,01 39,02 39,03 39,04 39,05 39,06 39,07 39,08 39,09 39,10 39,11 39,12 39,13 Norris & Wagner 1998, p. 163.
  40. 40,00 40,01 40,02 40,03 40,04 40,05 40,06 40,07 40,08 40,09 40,10 40,11 40,12 «Boeing 767 Program Background». Boeing. Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  41. 41,0 41,1 41,2 41,3 41,4 «767-200ER Technical Characteristics». Boeing. Consultáu'l 31 de xunetu de 2011.
  42. 42,0 42,1 42,2 42,3 42,4 Haenggi 2003, pp. 38–40.
  43. Becher 1999, pp. 150, 154–55.
  44. 44,0 44,1 Haenggi 2003, p. 42.
  45. 45,0 45,1 45,2 45,3 45,4 45,5 45,6 45,7 45,8 45,9 Eden 2008, pp. 103–04.
  46. 46,0 46,1 «767-300ER Technical Characteristics». Boeing. Consultáu'l 31 de xunetu de 2011.
  47. «How United Airlines Helped Design The World's Most Remarkable Airliner». American Institute of Aeronautics and Astronautics. Archiváu dende l'orixinal, el 1 de xunu de 2009. Consultáu'l 1 de xunetu de 2011.
  48. 48,0 48,1 48,2 Norris & Wagner 2001
  49. Smil 1998, p. 28.
  50. 50,0 50,1 50,2 50,3 Davies 2000, pp. 88–89.
  51. 51,0 51,1 Norris & Wagner 2009, p. 12.
  52. 52,00 52,01 52,02 52,03 52,04 52,05 52,06 52,07 52,08 52,09 52,10 «767 Model Orders and Deliveries summary». Boeing (payares de 2012). Consultáu'l 23 d'avientu de 2012.
  53. Birtles 1999, pp. 27–28.
  54. 54,0 54,1 54,2 Birtles 1999, p. 64.
  55. «Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks». Flight International (24 de mayu de 1995). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  56. 56,0 56,1 56,2 56,3 Eden 2008, p. 105.
  57. 57,0 57,1 Frawley 2001, p. 63.
  58. 58,0 58,1 Birtles 1999, pp. 44–45.
  59. 59,0 59,1 «Military Aircraft Direutory: Boeing». Flight International (29 de xunetu de 1998). Consultáu'l 9 d'avientu de 2011.
  60. 60,0 60,1 «Boeing poised to fly first 767 AWACS». Flight International (16 de payares de 1994). Consultáu'l 30 d'agostu de 2011.
  61. 61,0 61,1 61,2 61,3 Norris & Wagner 1999, pp. 116–21.
  62. Becher 1999, p. 125.
  63. Birtles 1999, p. 40.
  64. «Continental goes Boeing». Flight International (18 de xunu de 1997). Consultáu'l 28 d'avientu de 2011.
  65. 65,0 65,1 «Long players». Flight International (4 de xineru de 2003). Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  66. 66,0 66,1 66,2 «Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X». Flight International (3 d'abril de 2001). Consultáu'l 15 d'agostu de 2011.
  67. «mio_hb3126/is_655_56/ai_n28851420/pg_3/?tag=content;col1 Sonic Cruiser seeks mission definition». Interavia Business & Technology (xunetu de 2001). Consultáu'l 29 d'avientu de 2011.
  68. 68,0 68,1 68,2 68,3 «Pumped for action». Flight International (7 de payares de 2006). Archiváu dende l'orixinal, el 1 d'abril de 2010. Consultáu'l 30 d'agostu de 2011.
  69. 69,0 69,1 69,2 «Pentagon nears new contract in air tanker saga». Reuters (24 de febreru de 2010). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  70. 70,0 70,1 70,2 McCarthy, John; Price, Wayne. (March 9, 2010). "Northrop pulls out of tanker bidding war." Florida Today, p. A1.
  71. «Stalled 767 deal may cost jobs». Seattle Post-Intelligencer (20 de febreru de 2004). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  72. 72,0 72,1 72,2 «Japan receives last Boeing KC-767 tanker». Flight International (14 de xineru de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 18 de xineru de 2010. Consultáu'l 18 d'agostu de 2011.
  73. 73,0 73,1 73,2 Norris & Wagner 2009, pp. 32–35.
  74. 74,0 74,1 «Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile». Flight International. Archiváu dende l'orixinal, el 6 de setiembre de 2011. Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  75. «767 earns reprieve as 787 ramp-up considered». Flight International (5 de xunu de 2005). Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  76. «JAL to take 11 767s and 777s in 787-delay compensation deal». Flight International (17 de setiembre de 2008). Archiváu dende l'orixinal, el 21 de setiembre de 2008. Consultáu'l 15 de setiembre de 2011.
  77. «Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner». Herald Sun (9 de setiembre de 2011). Consultáu'l 19 de xineru de 2011.
  78. «Checking Up on the 767». MRO Management (xunu de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 26 d'abril de 2012. Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  79. «Finally ... the 787 enters service». Air Transport World (27 d'ochobre de 2011). Consultáu'l 9 d'avientu de 2011.
  80. «UPS order aliques 767 line». Seattle Post-Intelligencer (5 de febreru de 2007). Consultáu'l 19 d'agostu de 2011.
  81. «DHL orders 6 Boeing 767 freighters». MarketWatch (8 de marzu de 2007). Consultáu'l 19 d'agostu de 2011.
  82. Thomas, Geoffrey (2 de marzu de 2007). «Boeing considering new 767 freighter to counter A330-200F». Aviation Week & Space Technology. Consultáu'l 29 de xunetu de 2011.
  83. 83,0 83,1 «Boeing Company Annual Orders Summary». Boeing. Consultáu'l 23 de xineru de 2011.
  84. 84,0 84,1 Ranson, Lori (22 de xunetu de 2008). «Blended winglets debú on Boeing 767». Flight International. Archivado del original el 23 de mayu de 2009. https://web.archive.org/web/20090523095525/http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debú-on-boeing-767.html. Consultáu 'l 19 d'agostu de 2011. 
  85. Yeo, Ghim-Lay (23 de xunetu de 2010). «Farnborough: Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets». Flight Daily News. Archivado del original el 5 de febreru de 2011. https://web.archive.org/web/20110205155453/http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html. Consultáu 'l 19 d'agostu de 2011. 
  86. «Delta takes tips from Aviation Partners». Flight Daily News (20 de xunu de 2007). Consultáu'l 19 d'agostu de 2011.
  87. 87,0 87,1 Ostrower, Jon. (3 de febreru de 2011). «Boeing unveils 1,000th 767». Air Transport Intelligence. Archiváu dende l'orixinal, el 6 de febreru de 2011. Consultáu'l 6 de febreru de 2011.
  88. «Thousandth 767 etches twinjet's presta in history». Flight International (1 d'avientu de 2010). Consultáu'l 20 de xineru de 2011.
  89. 89,0 89,1 89,2 89,3 89,4 89,5 89,6 «767 now built faster and in less space». The Weekly Herald (6 de marzu de 2011). Consultáu'l 30 de xunetu de 2011.
  90. 90,0 90,1 «Boeing presents KC-767 proposal to USAF». United Press International (3 de xineru de 2008). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  91. «Boeing 767 Removéi From Life Support». The Street (20 d'avientu de 2011). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  92. 92,0 92,1 92,2 Eden 2008, pp. 104–05.
  93. 93,0 93,1 93,2 Kane 2003, p. 555.
  94. 94,0 94,1 94,2 «Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM» páxs. 6-8. Federal Aviation Administration (4 de marzu de 2011). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  95. 95,0 95,1 «Our Planes». American Airlines. Consultáu'l 28 d'agostu de 2011.
  96. «Boeing 767-200ER». Continental Airlines. Archiváu dende l'orixinal, el 5 d'agostu de 2011. Consultáu'l 28 d'agostu de 2011.
  97. 97,0 97,1 97,2 «ICAO Document 8643». International Civil Aviation Organization. Consultáu'l 10 d'avientu de 2011.
  98. Becher 1999, p. 175.
  99. 99,0 99,1 «Boeing enters UPS bidding with 767 'Special Freighter'». Flight International (22 d'abril de 1998). Consultáu'l 28 d'avientu de 2011.
  100. «Supplemental Type-Certificate Data Sheet» páx. 4. European Aviation Safety Agency (23 de febreru de 2011). Consultáu'l 18 d'agostu de 2011.
  101. 101,0 101,1 101,2 101,3 101,4 101,5 . Flight International páx. 46 (agostu 28–setiembre 3, 2012). Consultáu'l 7 de payares de 2012.
  102. Birtles 1999, pp. 62, 90–95.
  103. 103,0 103,1 Haenggi 2003, p. 43.
  104. «Airbus A330-200». Flug Revue (18 de xunetu de 2000). Archiváu dende l'orixinal, el 1 de febreru de 2010. Consultáu'l 18 d'agostu de 2011.
  105. Becher 1999, p. 178.
  106. 106,0 106,1 «767-300F Technical Characteristics». Boeing. Consultáu'l 28 d'agostu de 2011.
  107. 107,0 107,1 «ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways». Flight International (16 de xunu de 2008). Archiváu dende l'orixinal, el 19 de xunu de 2008. Consultáu'l 19 d'agostu de 2011.
  108. Sobie, Brendan (21 d'ochobre de 2010). «Wagner plans to launch 767 cargu conversion programme». Air Transport Intelligence. Archiváu dende l'orixinal, el 26 d'ochobre de 2010. Consultáu'l 31 d'ochobre de 2010.
  109. Norris & Wagner 1999, p. 114.
  110. Norris & Wagner 1999, p. 120.
  111. Norris & Wagner 1999, pp. 119–22.
  112. «Boeing 767-400ER gets FAA clearance». Flight International (25 de xunetu de 2000). Consultáu'l 1 de febreru de 2011.
  113. 113,0 113,1 «767-400ER Technical Characteristics». Boeing. Consultáu'l 31 de xunetu de 2011.
  114. 114,0 114,1 Sarsfield, Kate (27 de xineru de 2009). «Bahrain acquires 767-400ER testbed for VIP use». Flight International. Archivado del original el 22 de mayu de 2011. https://web.archive.org/web/20110522060912/http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/27/321681/bahrain-acquires-767-400er-testbed-for-vip-use.html. Consultáu 'l 21 de xineru de 2011. 
  115. «Boeing 767-400ER». Flug Revue (4 de marzu de 2002). Archiváu dende l'orixinal, el 13 de mayu de 2008. Consultáu'l 18 d'agostu de 2011.
  116. Birtles 1999, pp. 39–46.
  117. 117,0 117,1 Borak, Donna (12 de febreru de 2007). «Boeing unveils tanker for $40 billion deal». Seattle Times. http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2003568484_webtanker12.html. Consultáu 'l 21 de xineru de 2011. 
  118. 118,0 118,1 «Strategic Defense Initiative Program: Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar» páxs. 1, 9, 10. United States Government Accountability Office (xunu de 1986). Consultáu'l 28 d'avientu de 2011.
  119. 119,0 119,1 Taylor 1989, pp. 373–74.
  120. Becher 1999, pp. 183–84.
  121. Norris & Wagner 1996, p. 87.
  122. Chism, Neal (March 20, 2006) "Correspondence: Save the First Boeing 767". Aviation Week & Space Technology, Volume 164, Issue 12, pp. 6–8.
  123. «FAA Registry – Aircraft – N767BA». Federal Aviation Administration. Consultáu'l 1 de febreru de 2011.
  124. 124,0 124,1 «FACh presenta nuevu avión presidencial» (español). La Tercer (9 de xineru de 2009). Archiváu dende l'orixinal, el 26 de xineru de 2012. Consultáu'l 2 de setiembre de 2011.
  125. «Chilean presidency changes ageing 707 with Boeing 767-300». MercoPress (2 de setiembre de 2008). Consultáu'l 2 de setiembre de 2011.
  126. «DoD 4120-15L, Model Designation of Military Aerospace Vehicles» páx. 30. United States Department of Defense (12 de mayu de 2004).
  127. «Boeing Offers KC-767 Advanced Tanker to O.S. Air Force». Boeing (12 de febreru de 2007). Archiváu dende l'orixinal, el 24 de mayu de 2011. Consultáu'l 21 de xineru de 2011.
  128. 128,0 128,1 Kington, Tom (27 de xineru de 2011). «Italian Air Force Receives 1st Tanker From Boeing». Defense News. Consultáu'l 28 de xineru de 2011.
  129. «IAI tests Colombia's new 767 tanker». Flight International (9 de xunu de 2010). Archiváu dende l'orixinal, el 9 de setiembre de 2010. Consultáu'l 2 de setiembre de 2011.
  130. «R-R offers Trent 600 for 767-400ERX and 747X». Flight International (25 de xunetu de 2000). Consultáu'l 19 d'agostu de 2011.
  131. «Lauda and Keña eye heavy 767». Flight International (20 de marzu de 2000). Consultáu'l 19 d'agostu de 2010.
  132. Flight International (29 d'agostu de 2000). «Keña Airways confirms 767-400ERX plans». Consultáu'l 4 de marzu de 2013.
  133. Wallace, James (19 de marzu de 2002). «Keña Airways sticks to Boeing». Seattle Post-Intelligencer. http://www.seattlepi.com/default/article/Keña-Airways-sticks-to-Boeing-1083149.php. Consultáu 'l 7 de xunu de 2011. 
  134. Tirpak, John (ochobre de 2007). «The big squeeze». Air Force Magacín. Consultáu'l 30 d'agostu de 2011.
  135. «Y-10 Radar Secretly Designed To Jam Missiles». Aviation Week & Space Technology (26 de xunetu de 2004). Consultáu'l 19 d'agostu de 2011. (enllaz rotu disponible n'Internet Archive; ver l'historial y la última versión).
  136. Staff, Seat Guru. «Airline Seating Charts». Seat Guru by Trip Advisor. Consultáu'l 1 de payares de 2012.
  137. «Delta Museum – Boeing B-767». Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum. Consultáu'l 18 d'agostu de 2011.
  138. «Delta Takes Delivery Of Its 100th New Boeing 767 Jetliner». Boeing (23 d'ochobre de 2000). Archiváu dende l'orixinal, el 6 de payares de 2011. Consultáu'l 17 d'avientu de 2011.
  139. Staff, Seat Guru. «United Airlines Information and Aircraft». Seat Guru by TripAdvisor. Consultáu'l 1 de payares de 2012.
  140. «Boeing Recent Orders». Boeing (18 d'avientu de 2012). Consultáu'l 23 d'avientu de 2012.
  141. «Boeing Company Current Deliveries». Boeing (payares de 2012). Consultáu'l 23 d'avientu de 2012.
  142. «Orders and Deliveries search page». Boeing (payares de 2012). Consultáu'l 23 d'avientu de 2012.
  143. 143,0 143,1 «Boeing 767 occurrences». Aviation Safety Network (18 de marzu de 2013). Consultáu'l 18 de marzu de 2013.
  144. «Boeing 767 hull-losses». Aviation Safety Network (27 de payares de 2011). Consultáu'l 27 de payares de 2011.
  145. «Boeing 767 Statistics». Aviation Safety Network (27 de payares de 2011). Consultáu'l 27 de payares de 2011.
  146. James, Barry (17 d'agostu de 1991). O.S. Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s. http://www.nytimes.com/1991/08/17/news/17iht-thru.html. Consultáu 'l 19 d'agostu de 2011. 
  147. «Air Disasters: Critics Question FAA's Response». Seattle Times (1 de setiembre de 1991). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  148. «New Locks Installed For Boeing Reversers». Seattle Times (26 de mayu de 1992). Consultáu'l 26 d'avientu de 2011.
  149. «Accident description». Aviation Safety Network (27 de xunetu de 2004). Consultáu'l 19 de xineru de 2011.
  150. Ellison, Michael (9 de xunu de 2000). US and Egypt split on fatal plane crash. http://www.guardian.co.uk/world/2000/jun/09/egyptaircrash.usa. Consultáu 'l 18 d'agostu de 2011. 
  151. «Accident description». Aviation Safety Network (27 d'agostu de 2005). Consultáu'l 19 de xineru de 2011.
  152. «767 Family: Technical Information». Boeing. Consultáu'l 1 de febreru de 2011.
Bibliografía *

Becher (1999). Boeing 757 and 767. Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7.

  • Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. Third Edition''. London: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3.
  • Davies, R.Y.G. (2000). TWA: an airline and its aircraft. McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X.
  • (1997) The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York, New York: Barnes & Noble Books. ISBN 0-7607-0592-5.
  • (2008) Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0.
  • Frawley, Gerard (2001). The International Direutory of Civil Aircraft. Weston Creek, Australian Capital Territory: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-52-8.
  • Haenggi (2003). 767 Transatlantic Titan. "Boeing Widebodies" series''. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0842-X.
  • Kane (2003). Air Transportation 1903-2003. Fourteenth Edition''. Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing. ISBN 978-0-7872-8881-5.
  • Norris, Guy (1996). Boeing Jetliners. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0034-8.
  • Norris, Guy (1998). Boeing. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0497-1.
  • Norris, Guy (1999). «767: Stretching and Growing», Modern Boeing Jetliners. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2.
  • Norris, Guy (2001). Boeing 777, The Technological Marvel. Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 0-7603-0890-X.
  • Norris, Guy (2009). Boeing 787 Dreamliner. Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6.
  • Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 & 767, Medium Twins. Reading, Pennsylvania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4.
  • Smil, Vaclav (1998). Transforming the Twentieth Century: Technical Innovations and Their Consequences. Oxford, Oxfordshire: Oxford University Press. ISBN 0-19-516875-5.
  • Sutter, Joe (2006). 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation. Smithsonian Books. ISBN 0-06-088241-7.
  • (1989) Jane's All the World's Aircraft 1989-90. London: Jane's Yearbooks. ISBN 0-7106-0896-9.
  • Wells, Alexander T. (2004). Commercial Aviation Safety. New York, New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7.
  • Wilson, Stewart (2002). Ansett: The Story of the Rise and Fall of Ansett, 1936-2002. Weston Creek, Australian Capital Territory: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-57-1.

Enllaces esternosEditar